原创 刘亚杰 |  来源 一点财经（ID：yidiancaijing）

“问你何时曾看见，这世界为了人们改变。”生于上世纪六十年代中叶的成功人士，开车的时候总喜欢播放台湾歌手李宗盛的成名之作《凡人歌》。在他们壮年之时（1991年），最不信的就是歌中这句话。他们正在书写的历史，不就是世界为自己改变吗？

如今用户购买热情退潮了，电动汽车增长减缓了，比亚迪业绩下滑了，多年前的神话转眼间化作云泥。“你我皆凡人，生在人世间。”多少年后，比亚迪和王传福的故事告诉世人，李宗盛的歌唱得一点都没错，世间道法如此，大家谁都一样。

王传福怀着相同的信心，一直未曾改变。即使面对新能源汽车补贴政策退坡，行业万马齐喑的大势，他也未曾改变。“我们有信心，在国家补贴政策退坡过程中，通过苦练内功，提高技术、做好全产业链管理，降低成本，我们的电动车会比燃油车更具性价比，这是新能源车增长的内生动力。”王传福表现出一如既往的倔强。

王传福的倔强来自业绩报告：2019年前三季度，比亚迪实现营收938.22亿元，同比增长5.4%；净利润15.74亿元，同比增长3.09%。不过曾经引以为傲的销量，在第三季度下滑至4.68万辆，跌幅为31%。

值得一提的是，在6月26日新能源汽车补贴政策切换之后，比亚迪增速一路走低，从7月1.65万辆，同比下降11.8%，到8月1.67万辆，同比下降23.4%，再到9月1.37万辆，同比下降51.0%，一路哀鸿遍野。

王传福是否害怕补贴退坡？如果比亚迪害怕业绩下滑，那就是怕。

这么多年，补贴一直“眷顾”着比亚迪：从2015年的20.06亿元，增至2016年的33.49亿元，再到2017年的34亿元，比亚迪领取补贴额度，一直位列各大车企首位，到2019年同样如此。要是没有10.42亿元的补贴，很难想象比亚迪日子有多难——比亚迪离不开补贴的“奶水”。

从全年超过20亿元，到如今前9个月刚满10亿元，补贴驶过过山车的最高点。整个过程中，政策起伏的各个节点，紧贴着比亚迪跌宕的节奏，却始终没有真正融入市场。补贴催熟了比亚迪，却没能教会它如何成长，因此比亚迪的世界，并没有所谓的“金九银十”，只看政策的交替。

这么多年来，比亚迪本有机会改变一切。这家公司有技术，毕竟数十年的技术积累，能让它洞察电动汽车的每一组底层代码；有历史，与特斯拉同年起步研发电动汽车，也算行业的前辈；有大势，王传福可不是花钱和巴菲特吃饭的土豪，而是从他口袋掏钱的能人。

技术、历史、大势统统在手，遗憾的是比亚迪始终没能捏和它们，缔造属于自己的护城河。和每家刚刚入场的新能源汽车玩家一样，只能追着时代的屁股向前跑，跟着行业的阴晴雨雪修改业绩报告。离开了补贴的供养，比亚迪总是站不起来。

 

02

“你我皆凡人”

没了补贴，日子总是不好过，仅这一点，比亚迪和其他厂商没什么两样。遗憾的是，比亚迪已经不习惯这样的平凡，并通过各种方式证明自己的与众不同。

进入2019年，比亚迪和王传福有了更多的故事：先是比亚迪秦系列热卖车型，被曝出最初被命名“315”，为的是突出质量有保证；随后传出其全球设计中心原形，出自设计总监沃尔夫冈·艾格在餐巾纸上的临时涂抹；后是为保留贯穿全系的“龙颜设计”，王传福宁愿“错了就错了”……

“比亚迪有穿越周期的能力”、“王传福总会点石成金”……这样的故事越多，人们越是仰望，越是相信故事的主角“不一样”。

“要足够容忍他们犯错误。”2018年8月，应潘石屹邀约，王传福和他展开一场对话，提及贾跃亭造车梦碎，王传福直接提到了“他们”——在他的意识中，新势力整个群体都是孱弱的、易碎的。哪像比亚迪？那么多年的积累，怎样也不会与新势力犯相同的错。

一年后，贾跃亭慢慢失去了翻身的机会，不争气的新势力们正如王传福所言，不断“犯错误”，持续考验着市场容忍度。蔚来ES8集中自燃、小鹏交付计划遭用户声讨、威马被吉利起诉侵犯专利……新势力们遭到竞争对手和舆论的围追堵截。

不过在这段时间里，比亚迪的日子也不好过，煎熬与新势力并无二致：2019年4月，武汉一辆比亚迪e5发生自燃事故；9月，潍坊鲁台车展上一辆比亚迪宋MAX在充电过程中出现冒烟状况；比亚迪车主集体维权事件已不多见，可根据消费者协会发布《2018年全国消协组织受理汽车产品投诉情况分析》，比亚迪高居品牌投诉榜榜首。不仅超越了新势力，还超越了BBA等豪华车企，这太丢面子了。

为了维护尊严，这两年比亚迪动作频频：先是在2018年发布DiLink系统，Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大能力模块，后是在2019年升级至DiLink2.0融合蓝牙钥匙和NFC钥匙、全息透明影像、云服务远程影像。目的很明确，就是宣告比亚迪不只是一家汽车公司，更是一家科技公司。

不过DiLink只是一套基于安卓系统开发的中控平台，所谓强壮的生态不过是兼容安卓已有的优势。即使升级至2.0版本，也是各项功能的查漏补缺，这类设定在小鹏Xmart OS和威马的Living Engine等新势力中并不鲜见。

从2003年收购秦川，获得造车能力开始，比亚迪就开始电动汽车路上的征程；近20年后，在后来者逐个走出襁褓并交付新车时，比亚迪发布的最新技术并没有表现足够多的开创性，多年的积累还是抵不过行业下滑大势的摧残。

问题一个不少，优点一个不多，比亚迪不比任何一家企业更好，不过是一个平凡的车企。

 

03

汽车圈的苹果？

承认自己的平凡，是一件很困难的事情。电动汽车行业，每家企业发布会上，展台上的新品都被冠以溢美之词，类比时也都喜欢拿苹果说事儿。

在所有的企业中，确有几家与苹果颇为神似，比亚迪曾是其中之一。

“比亚迪使用自己的三电系统，核心零部件都是自主研发，其他品牌没有这样底层实力。”北京某地比亚迪经销商处，店员向顾客声情并茂介绍着全系产品，对技术能力的自信能通过他的每一个表情看出来。当其他厂商选择拼凑合作伙伴的解决方案，绕开技术关口时，生发自豪感是十分正常的。

媒体报道显示，2018年比亚迪新能源汽车全年累计销售113669量，占全球市场份额约为13%。其垂直整合自产自用的发展模式，也让一种神秘感油然而生。比起随处可见却星散各地的宁德时代、天骄科技、普莱德等品牌，“清一色”的“比亚迪制造”更有排面——这是比亚迪抢占未来的杀手锏。

在智能手机行业，“自产自销”企业并不多，不过苹果、三星、华为……每家企业都是行业领袖。特别是苹果，依靠A系列处理器、IOS和APP Store软件商店，搭建一整套通信应用生态，在封闭的空间中独享巨大的用户红利。

2019年4月前，比亚迪的状态何尝不是如此？通过底层技术获取更高的剩余价值，这买卖可是稳赚不赔。历经多年，巴菲特仍持有比亚迪8.25%股权，证明这种经营模式的价值和持久性。眼看着比亚迪每年都在增长的销量，所有人都对此信心满满。

不过有封闭存在，就会存在与之对立的开放。比亚迪死死插上门栓，宁德时代却广开大门，像是野蛮的安卓系统，开始病毒式发展。

电动汽车行业进入震荡期，比亚迪的发展速度下滑，反而宁德时代迎来快速发展。财报信息显示，2019年前三季度，宁德时代实现营收328.56亿元，同比增长71.7%，净利润34.64亿元，同比增长45.65%；同期比亚迪营收938.2亿元，同比增长5.4%；净利润15.7亿元，同比增长3.1%——宁德时代用比亚迪约30%的营收额度获取了比亚迪近50%的利润。

“现在去宁德时代提货，有钱是不行的，还要看谁给的钱多。”某车企代表眼中，宁德时代可谓热得发烫，比亚迪却是另一番模样。或许增量时代比亚迪的封闭模式很有价值，可存量时代宁德时代的开放模式更加可行。在行业调整阶段，比亚迪的杀手锏已经失效。

意识到问题的严重性，比亚迪在今年4月正式开放电池业务，联合东风汽车推出两款搭载其动力电池解决方案的产品，“卖汽车+卖电池”两条腿走路。对比亚迪而言，这也许是最理想的选择。只是面对宁德时代不断扩张的市场，以及自己销量渐次下滑，现在才开始改变是否来得及？

04

结语

有一个很奇怪的现象：2018年，比亚迪新能源汽车累计销售24.8万辆，在国内的市场占有率近20%，在全球电动车市场上销量排行第一。美好的数据描绘着强大的比亚迪，可是从来没有谁认为，比亚迪已经超过了特斯拉。

是比亚迪起步晚吗？当然不是，王传福决定入局汽车市场时，马斯克尚未加入特斯拉团队；是比亚迪没有技术能力吗？当然不是，并不是每家企业都有24年的电池技术，以及超过10年的造车经验；是比亚迪不懂市场吗？当然不是，比亚迪失去了增速，却还没丢掉出货量冠军的头衔。

问题的关键，在于这么多年走来，比亚迪一直没有完全读懂用户。汽车行业的动力革命改变产品的底层代码，更新市场的价值理念和消费意愿，一直不变的是用户对升级出行体验的要求。他们需要企业用产品，为他们呈现未来世界的模样，特斯拉做到了，新势力做到一部分，比亚迪是欠缺的。

传统汽车行业，动力是用户关注的核心；不过在电动时代，这只是一部分。谁能让产品结合更多面向未来的元素：5G、物联网、自动驾驶、人工智能……谁才能实现弯道超车。曾经比亚迪已经争取到时间窗口，不过这些年却鲜有成果。

也许眼下的时代，全产业链整合的成本优势，还能够帮助比亚迪争取到对价格敏感的用户，不过随着市场消费升级，用户提升体验要求，才是未来对比亚迪真正的考验。